|
TESZTEK, 2010-07-30 22:34:59 |
|
| Egy sportos svéd - Volvo S60 2.0T |
Nem kevesebbet állít a Volvo az új S60-ról, mint hogy ez a valaha készült legsportosabb és legbiztonságosabb modelljük. Az első állítást ebben, a másodikat egy későbbi cikkben vizsgáljuk. Egy biztos: remek autó lett, egy-két apró hibával.
Bajban lehetnek manapság a Volvo kommunikációs szakemberei - nehéz döntés lehet, hogy az új középkategóriás modelljük reklámkampányában a sportosságot vagy a biztonságot hangsúlyozzák. Ez a közel két éve bemutatott XC60 esetében még egyértelmű volt, hiszen egy nehéz és magas szabadidő-autót nehéz lenne a dinamikai képességeivel eladni, így ott a biztonságot emelték ki. Az új S60 a gyalogosfelismerő funkciójával azonban még az XC60-nál is biztonságosabb egy hajszállal, sportosságban pedig össze sem lehet hasonlítani pontosan tíz éve bemutatott elődjével, vagy egyáltalán, bármelyik mai Volvóval, beleértve a C30-ast is.
Egy évtizedes modellciklus nagyon hosszúnak számít manapság az autóiparban, ennyi idő elteltével illik olyan autóval kiállni, amelyikről el lehet hinni, hogy megérte a várakozást. Nos, az S60 már ránézésre is ilyen. Nem emlékszem, mikor néztek meg utoljára ennyire egy új tesztautót a pesti forgalomban, mint a vörösréz színű Volvót. Amerre csak jártam, érdeklődő szempárok követték utamat, és - mivel nem német autóról volt szó - irigység helyett inkább a csodálatot és őszinte rajongást vettem észre a mimikájukból.
A forma abszolút telitalálat, élőben még sokkal jobban mutat, mint a fényképeken. Talán az XC60-nál bevezetett új egyen-orr-rész az S60-on még jobban is működik, mint a szabadidő-autón, profilból pedig jobban emlékeztet a dizájn a kupékra, mint a hagyományos, három dobozból álló szedánokra. Egyértelmű a rokonság a régi, szintén kupés S60-nal, de sokkal finomabbak, rafináltabbak a részletek, nem olyan széles a jellegzetes Volvo-váll, még a szigorúbb gyalogosvédelmi előírások miatti magasabb motorháztető sem ront a forma dinamizmusán.
Meglehetősen rövidek a túlnyúlások elöl és hátul, a frontrésznél a hűtőmaszknál jóval hátrébb tett fényszórókkal erre még rá is játszottak egy kicsit, így ügyesen titkolja a forma, hogy a keresztben elhelyezett motor azért még mindig az első tengely előtt van. Minden irányban nőtt valamelyest a karosszéria, a hossz öt, a szélesség hat, a magasság és a tengelytávolság öt és fél centiméterrel nagyobb, mint az elődön, ezzel nagyjából akkora lett, mint egy Audi A4-es. Hátrafelé elég rossz a kilátás, érdemes megrendelni a tolatókamerát, amely nem csak segédvonalakat, hanem színes, virtuális lapokkal is jelzi, mennyi hely van még az autó és az akadály között.
Kamerából egyébként is közel annyit tartalmazhat a Volvo, mint a Magyar Televízió Kunigunda utcai székháza, hiszen a tolatón kívül volt kamera a külső tükrökben (holttérfigyelő rendszeré), a szélvédő tetejében (a gyalogosfelismerő és ráfutásgátló rendszeré), de még a hűtőrácsba is rendelhető egy 180 fokot látószöget biztosító kettős kamera, amely a szűk kereszteződésekbe történő benézést, és a parkolást könnyíti meg. (A Volvo különleges biztonsági rendszereiről Álljon szembe a figyelmetlen volvóssal! című cikkünkben olvashat.)
Szerencsére a kupésan eső tetővonal ellenére a hátsó sorban még a magasabbak feje is jól elfér, a lábtér pedig három centiméterrel nagyobb, mint a régi generációban, így már hozza a mai középkategória átlagát, annál azonban nem többet. A tágasabb utasteret a hosszabb tengelytávval és a hátrébb tett hátsó ülésekkel érték el, ennek viszont a csomagtartó látta kárát: nem elég, hogy befogadóképessége pótkerék nélkül, defektjavító készlettel is 35 literrel kisebb a korábbinál, de a nyílása is olyan szűk, hogy már csak emiatt is érdemes a hamarosan érkező kombit megvárnia a vásárlójelölteknek. Igaz, sokkal több holmit a V60-ba sem lehet majd belegyömöszölni, mivel csak ötven literrel nagyobb a csomagtartója, mint a 380 literes S60-nak.
Érdemes megemlíteni, hogy a lényegében azonos padlólemezre épülő Ford Mondeónak alaphelyzetben is 550 literes a poggyásztere, a kombi pedig erre is rátesz még négy literrel. A dönthető üléstámlákkal persze hosszú tárgyak szállíthatóvá válnak a Volvóban is, még az első utasülés támlája is lehajtható, akár a buszlimuzinokban.
A Ford és a Volvo utasterét viszont össze sem lehet hasonlítani formatervezés és megvalósítás szempontjából sem. A svédek prémiumterméket készítenek, és ez érződik a belső minden részletén, még az illatokon is. Beülve a jellegzetes Volvo-bőr illata fogadott, ami összetéveszthetetlen, és az általános minőségérzet is hozta a márkától megszokott minőséget. Csak az ülőfelület kapott színes bőrborítást a formatervezett üléseken, a többi részt fekete bőr borítja, így úgy tűnnek, mintha lebegnének a feketeségben. Egyébként mesés az ülések kényelme, ebben a svéd márka mindig is kimagasló volt, a német konkurensekhez képest is.
Számos részlet emlékeztet arra, hogy a márka legsportosabb autójában ülünk: az üléseknek végre van oldaltartásuk, a kormány háromküllős, a lebegő középkonzol enyhén a vezető felé fordul, és a széle már nem olyan keskeny, hogy kellemetlenül nyomja a vezető jobb lábát a sodrósan vett balkanyarokban. A sajtóanyag szerint a műszerfal formatervét a versenypályák vonalvezetése inspirálta, amit ugyan nehéz észrevenni, de a dizájnnal és a felhasznált anyagokkal semmi baj sincs.
Kedvencem a kunkorodó polírozott alumínium diszbetét volt az ajtókon, amelyek a könyöklőn indulnak és a kilincsben végződnek, a csíkos fabetét nélkül viszont tudtam volna élni. Továbbra is értelmetlen a tárolórekesz a lebegő középkonzol mögött, szerencsére az apróbb holmiknak bőven van hely a könyöklő alatti dobozban, a rolóval fedett pohártartókban, az ajtózsebekben, és az első utasülés alatti fiókban is.
A magyarul kommunikáló fedélzeti menürendszer színes képernyője már nem a műszerfal tetejéből emelkedik ki, hanem fix helye lett a középkonzolon, a menüben barangolni egy forgókapcsolóval és két gombbal lehet. Nagyjából a BMW iDrive használhatóságát hozza, a legfontosabb funkciókhoz (navigáció, rádió, külső adathordozó, lemez, járműbeállítások) külön gomb tartozik, de annyira egyértelmű minden, hogy a használati utasítás nélkül is mindent megtalálni.
Negatívumként annyit kell megemlíteni, hogy a nullszériás tesztautóban meglehetősen sokat kellett várni egy-egy menüpont betöltődésére, ami vezetés közben fokozottan veszélyes, a Volvo ígérete szerint ez még javulni fog a szériagyártású autókon. Örvendetes, hogy a navigációt is a központi forgókapcsolókkal lehet működtetni, már nem kell a kormány mögötti, láthatatlan gombokkal vesződnie a vezetőnek, ráadásul így a jobb oldali ülésből is be lehet állítani az úti célt.
Teljesen más érzés vezetni az új S60-ast, mint a régebbi Volvókat, talán azért, mert futóművet a kanyargós és hepehupás brit országutakon hangolták. Sokkal biztosabban veszi a kanyarokat, mint elődje, ez az S60 már ott van az úton, nem pedig finoman lebeg fölötte.
Sok apró változtatás hozott eredményt, a futómű bekötési pontjai ötven, a segédkereteké száz százalékkal merevebbek lettek, megnövelték az első rugóstagok dugattyúinak átmérőjét, a rugók elöl-hátul rövidebbek és feszesebbek a korábbiaknál.
A legkellemesebb meglepetés az úttartáson kívül a kormányzás volt, amelynek áttételezése tíz százalékkal közvetlenebb, mint korábban, most csak 2,6-ot fordul ütközéstől ütközésig. Városban viszont kellemetlen, hogy csak 11,3 méter átmérőjű körön képes megfordulni: régen volt a családban egy 1997-es, és egy 2002-es V70-es, no azokkal tolatás nélkül meg lehetett fordulni a széles utcánkban, az S60-nal ez lehetetlen volt. Nemcsak a közvetlensége javult a kormányzásnak, hanem a vastagabb rudazat miatt a kormányoszlop torziós merevsége is megduplázódott, ami szintén hozzájárult ahhoz, hogy több visszajelzéssel szolgáljon a szerkezet. A változások hatása egyértelműen érezhető.
A feláras (!) sebességfüggő rásegítés erejét a menürendszerben három fokozatban lehet állítani, a legkeményebb beállítással valóban sportos, súlyos érzés érhető el, a vezetési élmény nagyon hasonló lett a kategória etalonjához, a BMW 3-ashoz. Kanyarban ugyan előjön a Volvo orrnehéz elrendezése, de elsőkerekes limuzinhoz képest így is remekül fordult a 235 mm széles Pirelli sportgumikkal. Sokat elárul az S60 szerepéről a márka palettáján, hogy ez az első Volvo, amelynek sportfokozatba állítható a menetstabilizálója, így sokkal több csúszást enged a hátsó tengelynek, teljesen viszont továbbra sem lehet kikapcsolni. Ezen kívül a fejlett elektronika úgy is csökkenti az alulkormányzottságot, hogy kanyarban megfékezi az első ívbelső kereket, ezzel a mechanikus önzáró differenciálmű hatását utánozza.
Kétféle futóműhangolással lehet megvenni az autót, Európában alapból a sportosabbal adják, de ingyen lehet választani a komfortosabbat is, ami lágyabb rugókat és módosított segédkereteket jelent. Jó minőségű úton nagy élmény volt kanyarogni a sportos beállítású tesztautóval, de a töredezett, kátyús aszfalton kissé keménynek tűnt a hangolás, még úgy is, hogy a feláras, adaptív lengéscsillapítást Comfort állásba tettem. Erről minden bizonnyal a 18 colos, alacsony oldalfalú, per 40-es gumik is tehettek, ettől függetlenül az alapvetően Amerikának tervezett kényelmesebb hangolás jobb választás lehet a magyar vásárlóknak.
Az adaptív futómű kétféle sportosabb beállítással rendelkezik: a legdurvább, Advanced állás már nem olyan kőkemény, mint korábban, ezért már nem csak versenypályán érdemes bekapcsolni, a köztes Sport pedig érzésre alig különbözött a Comforttól. Véleményem szerint értelmesebb dolgokra is el lehet költeni a Four-C rendszer közel félmillió forintos felárát, és akkor később sem kell vagyonokat költeni majd a speciális gátlók cseréjére.
A Fordtól származó kétliteres, 203 lóerős, közvetlen befecskendezéses turbómotor (erről bővebben keretes írásunkban) az új, 520 ezer forintba kerülő duplakuplungos automatizált váltóval remek párost alkotott. Még úgy is, hogy álló helyzetből csak némi késlekedéssel indult el az S60, ez a jelenség a hagyományos automatáknál ismeretlen. A váltó egyébként indulás után simán és villámgyorsan kapcsol, és meglehetősen alacsonyan, 1500 körül tartja a fordulatszámot. Sportlimuzinról lévén szó, egy sportkapcsolóval, vagy legalább kormányra tett váltófülekkel elláthatták volna a váltót, így viszont csak egyféle programja van, és kézi módban a jobb kézzel el kell engedni a kormánykereket váltáskor.
Talán a lassú elindulásnak tudható be, hogy 8,2 másodperces gyorsulási ideje fél másodperccel rosszabb a kéziváltós idejénél, az viszont érthetetlen, hogy a fogyasztást miért növeli a hatfokozatú Powershift váltó, hiszen ez csak két háromfokozatú manuális váltó összeépítve. A gyár 8,3-as vegyes átlagfogyasztást ad meg, ez a gyakorlatban csak egy néptelen országúton reprodukálható, városban érdemes 11-12 literrel, vegyes ciklusban 9-10 literrel számolni, de akinek nehéz a jobb lába, könnyedén elérhet 15 literes fogyasztást is bárhol.
Egy hengerrel kevesebb - a GTDi motor
Kisebb, erősebb, és ami a legfontosabb, takarékosabb a 2,5 literes öthengeresnél a Volvo ultramodern, kettős változó szelepvezérlésű, kétliteres, négyhengeres motorja, amelyet a kissé félrevezető GTDi néven mutattak be. A D betű ugyanis nem a gázolajra, hanem a direkt befecskendezésre utal, amit a piac legkisebb és leghatékonyabb turbófeltöltőjével egészítettek ki. Optimális teljesítménye nem pusztán méretének, hanem anyagának is köszönhető, világújdonságként a feltöltő és a gyűjtőcső is acélból készül. Nem csak könnyebb és egyszerűbben megmunkálható, de a hőleadása is kisebb, így a magasabb gázhőmérsékletnek köszönhetően a motor hőfokának növelése nélkül javítja az égés hatásfokát.
Jelenleg kapható változatában 203 lóerő és 300 Nm nyomaték leadására képes, amely már 1750-es fordulattól elérhető, fogyasztása a gyári adatok szerint az S60 orrában hatfokozatú kézi váltóval 7,9 liter. Később rendelhető lesz a T5 modellváltozat is 240 lóerővel és 320 Nm nyomatékkal, és hamarosan szintén két teljesítményszinttel, 150 és 180 lóerővel érkezik a GTDi motor 1,6 literes változata is. Az új egységhez hatfokozatú kézi vagy duplakuplungos Powershift automatikus váltót kapcsolnak, amely a Getrag fejlesztése. A kétliteres változat a Volvo V60, S80, V70 és XC60 mellett a korábbi tulajdonos Ford modelljeiben is megjelenik. A felfrissült Mondeóhoz mindkét változat elérhető lesz, a vadonatúj Explorert azonban csak az erősebbikkel szállítják.
Kissé sok ez annak fényében, hogy a Volkswagen-konszern autóiban a duplakuplungos váltók nemcsak a gyorsulást javítják, hanem sok esetben a fogyasztást is csökkentik. Egy nyolc lóerővel erősebb Audi A4 2.0 TFSI S-tronic Quattro például gyártója szerint még az állandó összkerék-meghajtással is 0,8 literrel fogyaszt kevesebbet a Volvónál, és szén-dioxid-kibocsátása is 18 grammal kevesebb kilométerenként. Amit még figyelembe kell venni a váltóválasztásnál, hogy intenzív, sportos használat esetén a duplakuplungos váltó túlmelegedhet (amire a használati utasítás is kitér), ez ugyan normál körülmények között ritkán fordulhat elő, de a hungaroringi menetpróbán Wéber Gábor alatt például előjött. Maga a közvetlen befecskendezéses Ford-turbómotor egyébként remek darab, nyomatékos és csendes, de aki a régi Volvókból ül át, azoknak hiányozni fog az az összetéveszthetetlen, morajló Volvo-öthengeres-hang.
Kétségtelen, hogy szinte minden tekintetben hatalmas előrelépés az új S60 a tízéves elődjéhez képest is, de ez az árképzésen is látszik. Hasonló motorral és felszereltséggel az új generáció közel nyolc-tíz százalékkal drágább a réginél, még így is olcsóbb azonban a prémium-vetélytársaknál. Egy Audi A4-est a 211 lóerős kétliteres motorral 10,9 millió forinttlól, egy BMW 320i-t a kétliteres, 170 lóerős motorral 9,47 milliótól, egy Mercedes-Benz C osztályt a 204 lóerős 1,8-as motorral 10,5 milliótól, egy Lexus IS 250-est a 208 lóerős V6-os motorral és automatikus váltóval 10,48 millió forinttól lehet megvásárolni.
A 203 lóerős Volvo 9,39 milliós alapára jóval kedvezőbb ennél, de alapmodellt úgysem vesz majd senki, mert abban még bőrözött kormány sincs. Tesztautónk a leggazdagabb, Summum felszereltséggel rendelkezett, amely már közel kétmillióval drágább az alapnál, de még közel 3,5 millió forint értékben extrákat (18 colos felnik, dönthető hátsó fejtámlák, aktív futómű, vagyonbiztonsági csomag, biztonsági csomag adaptív tempomattal, elektromos ülésállítás, tolótető, tolatókamera, stb.) is tartalmazott, így a bruttó vételára végül 14,5 millió forintra jött ki.
Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1999 cm3. Furat/löket: 87,5/83,1 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 149 kW (203 LE)/6000. Nyomaték: 300 Nm/1750-4000. Sebességváltó: hatfokozatú duplakuplungos. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4628/1865/1484 mm. Tengelytáv: 2776 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1588/1585 mm. Tömeg: 1545 kg. Terhelhetőség: 495 kg. Csomagtartó térfogata: 380 l. Üzemanyagtartály térfogata: 67,5 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 8,2 mp. Végsebesség: 230 km/óra. Átlagfogyasztás: 8,3 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 11,2 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 193 g/km.
forrás: Origo |
|
|
|
|
